혈세의 블랙흘 건설교통부의 민자도로사업

민자도로의 폐해 극명하게 보여준 이화령터널의 국가매수에 대한 책임을 촉구한다.

대표적 민자도로 사업이었던 국도3호선 이화령터널의 부실이 끝내 정부가 끌어안는 것으로 결정되었다. 당초 민간이 투자하고 이용료를 통해 운영하기로 했던 민자도로를 건설교통부가 8월 1일자로 인수하기로 결정했다. 민간자본으로 도로를 운영한다는 단꿈은 도로중복투자와 부실운영으로 정부정책 실패의 기억으로 남게 되었다.    

정부는 무분별한 도로건설로 인해 국민의 세금낭비와 미래세대에게 남겨줄 자연환경을 훼손하며 건설업자의 배만 불리는데 이용된 정책실패에 대한 책임을 져야한다.

이화령터널은 경북 문경과 충북 괴산을 잇는 국도 3호선으로 지난 1998년 (주)새재개발에서 844억원을 들여 왕복 4차로의 1.6km 터널을 개통했다. 민간자본으로 건설한 최초의 도로이다. 그러나 건설당시 추정했던 예상교통량(2만 4천대)보다 실제 교통량은 현저히 적었고 특히 2004년 12월 동일구간 내에서 중부내륙고속국도가 개통되어 이화령터널은 하루 2천여대로 급감하였다.

이에 이화령터널을 운영하던 (주)새재개발은 국가를 상대로 시설매수청구소송을 제기하였다. 그 결과 지난 6월, 서울고등법원의 2심 판결 결과로 정부는 (주)새재개발측에 시설대금 625억원을 지불하고 시설물을 인수하게 된 것이다. 예상교통량 감소에 따른 적자보전을 위해 최소운영수입보장이라는 편법으로 국민의 혈세를 낭비하더니 끝내는 시설자체를 정부가 통째로 껴안는 2중 예산낭비 사례를 가져온 것이다.

‘민간자본으로 도로를 건설하여 재정부담을 줄인다’는 정부의 취지는 사라지고, 민자도로의 부실만 남게 되었다. 효율적 예산운용이라는 측면에서 도입된 민자도로가 오히려 재정악화를 초래한 것이다. 정부는 수요예측 과다로 인한 적자보전 비용의 국고충당, 민자도로 국고 매수라는 결과가 나타나게 된 근본적인 이유는 무엇이고, 이에 대한 책임은 누가 질것인지 명확하게 해야 한다.

이화령터널등 일련의 민자도로 사업이 돈 빨아들이는 블랙홀이 된 근본적인 원인은 건설교통부의 부실한 정책은 물론이고 또 다른 정부 시스템에 문제가 있다. 바로 기획예산처의 부실한 SOC사업의 예산관리이다. 지금까지 민자사업에 대한 문제제기는 건설교통부에 집중되었고 감사원, 국회도 건설교통부의 정책을 지적하였다. 하지만 이런 문제가 되풀이 되는 결정적인 원인 중 하나는 정부의 예산에 열쇠를 쥐고 있는 기획예산처의 검증시스템이다. 민자도로의 예산낭비 문제가 계속 재발되고 있는 것은 문제가 있다는 사실이 알려진 이후에도 예산을 분배하는 기획예산처의 안일함과 퍼주기가 결정적인 원인 중의 하나다.

현재 적자보전으로 최소운영수입보전금을 지출하는 구간은 이화령터널 구간 외에도  17구간에 이르고, 지출이 예상되는 현재 공사 중인 구간도 최소 8구간에 이른다. 향후 이런 사례로 전락할 우려가 높은 25개구간에 대한 대책 마련이 시급하다.  

또한, 여전히 줄을 선 민자도로 건설계획에도 문제가 있다.

건교부는 신도시 건설과 연계하여 수도권 신도시 고속도로망 20개 노선 건설계획을 가지고 있다. 그 중 민간제안사업을 검토 중인 10개 노선의 연장은 329.9km에 이르고, 예산은 19조 3,554억원이 투자될 계획이다.

정부는 국가균형발전을 위해 행정복합도시, 기업도시 건설계획으로 인구분산, 사업분산의 유도정책을 시행하는 반면, 수도권 인구의 출퇴근 교통난을 해결한다는 근거로 수도권에 도로망만 20개를 추진하고 있는 현실은 정책의 단절성을 그대로 보여주고 있다. 이와 같은 수도권 중심의 정책이 있기에 민자도로 건설사는 수도권 교통량을 담보로 도로건설이 가능한 것이다. 최소운영수입보장제도가 폐지되어 운영수익이 보장되지 않아도 현재의 수도권 교통량만으로도 운영수익이 충당된다는 판단되기 때문이다.

최근 수립되고 있는 도로정책은 재정부담 완화, 교통난 해소, 간선망확충으로 인한 국가경쟁력 상승, 물류비용 감소, SOC건설로 인한 고용유발 등을 이유로 SOC 건설의 민간자본의 투자비율을 높일 계획이다. 교통흐름분산을 위한 도로건설은 일시적 교통소통은 도움이 될 수 있어도 얼마 지나지 않아 자동차의 증가로 도로는 대규모 주차장화 되고, 교통혼잡비용, 대기오염 증가 등의 많은 문제를 야기한다. 그래서 중요한 것이 기반시설 건설에 앞서 수요관리를 위한 대중교통망 확충이 선결적인 과제다. 하지만 정부정책은 여전히 건설업자의 이해에 기반한 민자도로의 확장으로 귀결되고 있다. 도로공화국이라는 토건국가의 현실은 빼도 박도 못하게 우리의 도시를 도로와 자동차로 포위하고 있는 것이다.

끊임없이 건설되는 도로건설로 시민들은 더 많은 세금으로도 삶의 공간의 쾌적성은 담보될 수 없는 현실이다. 도로건설에 있어 지속가능한 국토관리 개념 부재, 국민 혈세 낭비, 교통난 해소의 근본대책이 아니라는 측면에서 민자도로 정책은 전면 재정비가 필요하다. 지속가능한 국토관리 차원에서의 도로계획에 대한 장기 비전이 시급하게 수립되어야 한다.

<참고자료 - 민자도로 현황>

◯ 운영 중인 민자도로 현황_ 최소운영수입보전금 지출 구간

천안~논산고속도로, 신대구부산고속도로, 인천공항고속도로, 이화령터널(이상 건설교통부), 우면산터널(서울시), 천변도시고속도로(대전시), 광주제2순환도로(광주시), 수정터널, 횡령터널, 백양터널(이상 부산시), 만월산터널, 천마터널, 문학터널(인천시), 범안로, 국우터널(이상 대구시), 창원터널, 안민터널(이상 경남도), 미시령터널(강원도)

◯공사 중인 민자도로 현황_현황최소운영수입보장제도 협약구간

서울~춘천고속도로, 서수원~평택고속도로, 부산~울산고속도로, 용인~서울고속도로, 인천대교, 서울외곽순환도로, 거가대교, 마창대교