철도 투자 없는 대한민국, 철도 투자 부활되어야

2008.08.08 | 미분류

철도 투자 없는 대한민국, 철도 투자 부활되어야

고유가의 영향이 사회전반에 나타나고 있다. 교통 분야도 예외는 아니다. 녹색연합은 고유가와 기후변화체제라는 시대에 직면한 상황에서 우리의 교통정책의 문제점과 대안을 마련하기 위한 내용을 담아 3편의 기획보도를 시작한다.
첫 번째로 철도 투자 없는 우리나라 실태를 알린다. 이후 도로 중복․과잉투자의 문제점과 대안과 이를 위해 가장 근본적이고 시급하게 해야 할 부분인 교통에너지환경세 폐지에 대한 내용이 이어진다.

철마는 달리고 싶다. 분단의 아픔이 아닌 도로마피아의 폐해로 철마는 달리지 못하고 있다.
교통시설 투자 중 절반 이상(53%)이 도로투자에 집중되어 온 결과가 드러나고 있다. 도로중복 과잉투자, 자동차이용 증가, 대기오염 증가, 온실가스 증가의 문제는 결국 고유가, 기후변화시대에 해결할 수밖에 없는 문제로 붉어졌다. 철도투자의 부족은 철도 이용의 불편함으로 이어졌고, 방치수준까지 이른 셈이다. 해방 이후 철도신설노선이 없다는 것이 이를 증명하고 있다.

철도 투자 간과, 고유가 시대 역풍되어

지난 5년간(2001~2005) 교통시설 투자현황을 보면 총 667,594억원 중 도로는 59%, 철도는 22% 정도다. 2008년 교통시설 투자도 여전히 도로부문이 50%에 이르고, 철도는 그 절반 수준에 미치지 못한다. 다소 나아졌다고는 하지만 여전히 도로중심의 투자로 인해 철도시설이 방치되어 온 것이다.
전체 교통시설 투자 추이를 보면 교통시설특별회계(지금『교통에너지환경세』로 변경)가 생긴 1994년 이후 도로건설에 집중 투자하고 있음을 볼 수 있다. (표1. 참고)



국토해양부가 발표한 <교통 SOC 투자 성과> 자료에 따르면 우리나라의 교통부문 에너지 소비량은 계속 증가하고 있고 이것은 승용차 보유대수 증가, 승용차 통행량 증가 등 에너지 다소비형 교통체계 때문이라고 밝혔다. 끊임없이 도로건설에 투자하면서 철도는 나 몰라라 하더니 기후변화, 온실가스, 고유가 시대에 직격탄을 맞은 것이다.
’05년 말 철도연장은 총 3,392km로 1980년에 비해 약 260km 증가하는데 그쳐 지난 20여 년간 철도시설 확충은 정체상태다 (표2. 참고). 20년 동안 철도연장하나 제대로 확충하지 못했으니 국민들은 철도를 타고 싶어도 탈수 없는 상황이다. 결국 지역 여객 수송 분담률을 비교해보면 2004년 기준으로 도로가 82%임을 반해 철도는 15% 수준에 그치고 있다.


기후변화시대, 철도의 시대로

우리나라 에너지 소비 중 수송부문이 20.8%를 차지하고, 이산화탄소 배출량은 19.7%를 차지하고 있다. 철도는 도로에 비해 에너지 소비와 온실가스 배출이 현저히 적다.
『지속가능 교통정책』에 따르면 1명을 1km 수송하는데 철도가 100Kcal가 필요하다면, 영업용자동차는 2.5배인 251Kcal가 필요하고, 자가용 승용차는 5.5배인 546Kcal가 필요하다. 즉, 전철이나 철도가 승용차에 비해 최고 3~5배 이상 에너지 효율적이라는 것을 시사한다. 온실가스 배출비율(’05)로 본다면 도로(84.5)가 철도(0.9)의 80배에 이른다. 더구나 철도와 도로의 사회적비용(대기오염, 온실가스, 소음, 토지이용, 교통사고, 혼잡비용 등)을 비교해보면 도로가 철도의 40배 이상에 이른다 .(표3. 참고)



그러나 정부는 고유가, 기후변화시대의 대처방안이라며 자동차홀짝제와 하이브리드차량 전환을 주장하고 있다. 이와 같은 방안을 제안하는 정부는 여전히 도로와 자동차 중심체계에서 벗어나지 못한 한계를 드러내고 있는 것이다. 여객이든, 화물이든, 국내 수송부문에서의 철도는 고유가와 기후변화시대의 가장 최적의 교통수단임을 인정하고 철도투자를 증가해야 한다.

철도 투자 미비는 국가교통망 위기로 이어져

현재 제 3차 중기교통시설 투자계획(3차 중기계획)이 수립중이다. 중기계획은 국가기간교통망수정계획의 구체적 실천을 위한 연동계획으로 효율적 예산투자를 위한 논의 과정의 하나다.
1차 중기교통시설 투자계획(1999~2004) 자체평가에서 철도 수송 분담률 목표에 미달한 것이 철도투자의 부족이라고 제시하였으나, 2차 중기교통시설 투자계획(2005~2009)에서는 철도투자 비율을 줄이는 등 평가와 상반된 정책이 결정되었다. 정부는 교통정책 개선에 있어 스스로 분석한 결과를 제대로 반영하는 것부터 시작해야 하며, 도로 중심 정책에서 탈피한 교통정책의 변화 없이는 고유가를 극복하기 위한 어떤 방안도 근본대책이 될 수 없다는 점을 인식해야 한다.
정부는 또한, 국토해양부와 건설업자가 아닌 국민들이 이동의 편리성이 전제된 교통수단을 제공해야 한다는 책임을 잊지 말아야 할 것이다. 철도 이용을 편리하게만 한다면 국민들은 철도를 외면하지 않을 것이다. 최근 고유가로 5월 이후 철도이용객의 증가폭이 커졌다고 한다. 탈석유시대, 저탄소시대에 맞춘 교통정책을 위해서라면 철도 확충을 위한 철도 예산증가부터 시작되어야 한다.

2008년 8월 8일

녹  색  연  합

– 문의 : 녹색사회국 허승은 활동가 / ☎ 02-747-8500, 010-8546-4624 plusa213@greenkorea.org

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