교특세 폐지, 교통체계 전환 불가피

2008.08.13 | 미분류

기후변화 시대의 교통정책 시리즈 ③

교특세 폐지, 교통체계 전환 불가피

고유가의 영향이 사회전반에 나타나고 있다. 교통 분야도 예외는 아니다. 녹색연합은 고유가와 기후변화체제라는 시대에 직면한 상황에서 우리의 교통정책의 문제점과 대안을 마련하기 위한 내용을 담아 3편의 기획보도를 시작한다. 철도 투자 부족과 도로 중복․과잉 투자의 실태로 본 우리나라 교통정책의 현황을 1-2편에 담았다. 3편에서는 개선해야 할 문제와 이를 위해 가장 근본적이고 시급하게 해야 할 부분인 교통․에너지․환경세 폐지에 대한 내용을 담았다.

선택권 없는 교통수단은 정부의 책임방기
여름 휴가철로 고속도로에 차가 쉴새 없이 들어선다. 부산과 강릉으로 휴가를 가는 수도권 시민들에게 묻는다. “부산을 갈 때 어떻게 가나요?” “강릉을 갈 때 어떻게 가나요?”
대답은 분명하다. 부산을 갈 때에는 KTX를 이용하고, 강릉을 갈 때에는 자동차를 이용한다고 답하는 경우가 많다.

영동권 교통수단은 도로뿐이라고 해도 과언이 아니다. 물론 항공(양양공항)과 철도(경춘선, 중앙선, 태백선, 영동선)도 있다. 그러나 양양공항의 항공편은 현재 고유가로 중단되었고, 동해를 가기 위한 철도는 중앙선~태백선~영동선을 거쳐 7시간이 소요된다. 결국 사람들이 자동차를 선택하게 되고, 늘어난 자동차는 더 많은 도로를 요구하게 되는 것이다.

영동권 도로망 계획을 보면 서울~춘천~양양간 고속도로가 건설 중이고, 영동고속도로 신갈~호법(31.5km) 구간은 확장중이다. 여주JCT-만종JCT (35.3km)구간은 2011년 이후 확장할 계획이다. 더구나 영동권 교통량 분산을 위한다며 제2영동고속도로도 계획 중이다. 영동고속도로 주변 국도 6호선과 국도 42호선은 고속도로 교통량을 분산하는 기능을 담당하고 있다.

이와 같이 영동권 교통망으로 2개 노선의 국도와 3개의 고속도로 건설계획이 있음에도 철도는 1960년대 만들어진 그대로이다. 경춘선(금곡~춘천) 복선전철화 계획은 예산이 없어 지지부진하고 수도권을 연결하는 덕소~원주간 복선전철화도 낮은 예산배정으로 공사만 6년째다. 1조 7천억원이라는 예산이 매년 2천억원대 이하로 배정되는 관계로 공사기간만 9년이 걸리는 셈이다. 더구나 원주~강릉간 철도는 경제성이 낮다는 이유로 BTL 연구용역이 중단된 상태이다. 철도를 이용해서 강릉으로 이동하고 싶어도 쉽게 갈수 없는 상황으로 내몰려 있는 것이다.

이렇게 지지부진한 철도투자는 도로건설을 부추겼고, 비교할 수 없을 정도로 불편한 철도의 제도 개선을 방치한 채 고유가와 기후변화를 논하고 있는 것이 우리의 현실이다.

표1. 영동권 교통망 현황


그림1. 영동권 도로․철도 건설계획


도로 중복․과잉투자 원인인 교특세 폐지가 가장 시급
도로 집중투자가 계속 될 수 있었던 것은 교통시설특별회계(교특세, 교통․에너지․환경세라고 명칭 변경) 라는 목적세가 있기 때문이다. 수송연료에 부과되는 교특세의 재원이 늘어나면서 도로 건설투자가 이어졌고, 결국 도로 중복․과잉투자가 문제가 되면서 교통세 논란이 붉어졌다.

1994년에 도로와 도시철도 등 사회간접자본 확충에 필요한 재원을 마련하기 위해 10년 한시적으로 도입한 교통세는 현재 교통․에너지․환경세로 명칭을 변경하여 2009년까지 연장한 상태이다. 에너지(3%)와 환경개선(15%)부문이 낮은 비율이지만 개선되었다고도 볼 수 있으나 여전히 교통부분의 비율이 80%에 이른다.

그 동안 교특세라는 안정적 재원으로 도로건설에 열을 올리던 정부는 교특세 폐지라는 부분에서 난색을 표한다. 도로건설로만 교특세의 60%에 달하는 예산을 담당했기 때문이다. 방만한 도로건설계획을 세운 국토해양부는 여전히 중․장기 시설투자계획들에서는 안정적 투자재원 확보라는 명분으로 이를 2019년까지 연장하는 것을 전제하고 있다. 더구나 교통시설특별회계의 규모가 감소 추세라며 민간자본의 비율을 높여 도로건설에 열을 올리고 있는 실정이다.

그러나 교통․에너지․환경세는 한시적 목적세였고 국내 기반시설 현황을 고려했을 때 목적세를 유지하기보다 꼭 필요한 교통투자가 진행되어야 한다는 지적이다. 교특세 폐지로 교통부문의 예산을 일반회계로 넘긴다면 경제적, 정책적 타당성 없는 교통사업은 경쟁할 수 없기 때문에 추진할 수 없음은 분명하다.

실제 교통․에너지․환경세 폐지는 교통시설 사업이 타 부처사업과 경쟁함을 의미하는 것으로 경제적 타당성, 정책적 타당성이 명확하지 않다면 사업추진이 어렵다. 녹색연합은 칸막이 정책과 칸막이 예산이라는 한계에서 벗어나 국가경제와 국토관리, 효율적 예산사용이라는 부분에서 교특세 폐지를 주장한다. 교특세 폐지는 시대를 반영한 불가피한 선택이다.

표2. 교통시설 재정투자 추이

(단위 : 억원)


그림2. 교통시설특별회계 세입현황


시대는 요구다. 교통체계의 전환은 불가피하다.
그 동안 이어왔던 불균형한 교통 SOC 투자로 인한 폐해가 고유가, 기후변화시대에 맞물려 더욱 강하게 작용하고 있다.

삶의 질 지표를 자동차대수와 도로연장이라는 지표로 삼아 과다 예측된 교통수요로 인해 무분별한 도로건설이 야기되고, 실제 철도와 대중교통이 투자부족으로 이어지면서 불균형한 교통정책의 결과가 자동차 혼잡 증가, 대기오염 증가, 에너지 낭비 등으로 이어졌던 것이다.

기후변화시대 교통수단의 투자와 선택에 있어서는 그 동안 경제성분석에서 제외되었던 철도의 안전, 에너지절감, 온실가스 배출량등의 편익과 도로의 사회적 부작용(도로의 혼잡, 교통사고, 환경오염의 비용)에 대한 비용 등이 제대로 반영되어야 할 것이다.

정부는 이와 같은 여건변화에 대응하기 위해『지속가능 교통물류발전법』을 만들었다. 지속가능 교통물류체계로 전환을 위해 자동차통행량 총량제 설정, 특별대책지역에서의 수송 분담 목표 설정 등을 고려하였다. 이것이 수요관리를 위한 정책이라면 교통량의 변화가 반영된 시설계획으로 수정되어야 한다.

정부가 기후변화대응정책으로『기후변화기본법』등을 추진하며 기후변화에 효율적이고 체계적으로 대응할 수 있는 방안을 마련하고 있다. 그러나 선진 국가들의 온실가스 감축목표를 설정하고 각 분야별 감축 달성을 위한 책무를 규정한 것과는 다르게 우리는 기본 목표설정을 위한 자료수집 수준이다. 유럽의 교통투자의 특징은 철도와 도로투자비율이 평균 2.3배(최대 7배도 있음)로 철도가 높다. 우리나라의 도로집중투자와는 매우 다르다. 이와 같은 국내외 현실과 방향이 적용되어야 한다. 정부는 도로마피아에게 휩싸여 국토 자원과 예산을 낭비하는 도로 건설을 과감하게 포기하지 못한다면 기후변화시대에 낙오된 우리의 모습을 볼 수 있다는 점을 명심 하여야 한다.

2008년 8월 13일

녹  색  연  합

※ 문의 : 녹색연합 녹색사회국 허승은 활동가 ☎ 02-747-8500 / 010-8546-4624 plusa213@greenkorea.org

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